Rangerende godstog kollideret med afløbssko i Høje Taastrup d. 15-05-2024

Efter tog 6160 var ankommet til Høje Taastrup spor 0, skulle lokomotiv og vogne rangeres ud på Kombiterminalen. Lokomotivet skubbede vognene, imens rangerlederen (Rgl) var placeret på den forreste vogn i kørselsretningen. Undervejs blev Rgl opmærksom på, at en afløbssko lå på den ene skinne og bad straks lokomotivføreren (Lkf) om at standse rangerbevægelsen. Rangertrækket nåede ikke at standse inden vognen, som var forrest i kørselsretningen, havde kørt over afløbsskoen med to aksler. Rgl sprang af vognen inden afløbsskoen blev påkørt.

Tog 6160 havde kørt fra Padborg til Høje Taastrup med TX Logistik (TX) som operatør og ankom med 58 minutters forsinkelse. Efter ankomst til Høje Taastrup spor 0 skulle det samlede tog rangeres baglæns ud på Kombiterminalen, som var drevet af DB Cargo Scandinavia (DBC). En Rgl fra DBC gik til togets bagende, bad Stationsbestyreren (Stbst) om tilladelse til at påbegynde rangeringen og gav herefter ordre til Lkf om at køre baglæns. Al kommunikationen imellem de involverede foregik som tale via GSM-R (Global System for Mobile Communications – Railway).

Ingen kom alvorligt til skade ved ulykken, og vognen afsporede ikke.

Skaderne begrænsede sig til Rgl, som fik knubs og afløbsskoen, som blev ødelagt. Udgifterne til arbejdsløn ved udskiftning af afløbssko samt eftersyn af hjulsæt udgjorde ca. kr. 35.000. Reservedelene til afløbsskoen var lagerdele, og udgifterne hertil blev ikke opgjort.

Der var sol fra en skyfri himmel. Retning til solen var på hændelsestidspunktet vestlig (278 grader), og 19 grader over horisonten. Temperaturen var ca. 19 grader Celsius. Middelvinden var 6,8 m/s fra øst-sydøst.

DB Cargo havde som en del at virksomhedens sikkerhedsledelsessystem (SLS) implementeret TSR (Tillægsregler til Banedanmarks Sikkerhedsreglementet af 1975 (SR)).

Relevant for denne hændelse var TSR 042 Radioledet rangering GSM-R, som indeholdt faste procedurer, som skulle anvendes ved radioledet rangering under anvendelse af GSM-R.

TSR 042 Radioledet rangering GSM-R

Denne beskrev bl.a.:

3 Baggrund

Procedurerne sikrer at forbindelse imellem Rangerleder og Lokomotivfører til stadighed er til stede når det er nødvendigt, samt at der anvendes supplerende standardiserede meldinger. Endvidere sikrer procedurerne at rangerbevægelsen standses hvis forbindelsen imellem Rangerleder og Lokomotivfører mistes.

6.1 Kontroltale

Kontroltale betyder at rangerlederen, under kørsel med højst 4 sekunders mellemrum, afgiver meldingen: ”Fortsæt”

7.1 Procedure inden påbegyndelse af radioledet rangering

Inden enhver rangering påbegyndes skal Rangerleder sikre sig forbindelse til Lokomotivfører samt kort meddele, hvad den forestående rangering omfatter.

For at sikre at rangerordrer efterkommes, og der til stadighed er forbindelse mellem Rangerleder og Lokomotivførergælder følgende procedure:

• Rangerleder og Lokomotivfører kontrollerer, at der er radioforbindelse.
• Rangerleder og Lokomotivfører aftaler rangering.

7.2 Procedure under radioledet rangering

• Rangerleder afgiver rangerordre
• Rangerleder benytter kontroltale, jf. ovenstående anvisning (afsnit 6.1)
• Lokomotivfører gentager alle rangerordre (med undtagelse af ”fortsæt” og afstande under 20 meter. Jf. afsnit 6.1)

7.4 Afbrydelse af radioledet rangering

Når radioledet rangering med kontroltale / måltale gennemføres, må andre deltagere i opkaldet, eks. Lokal Instruktør, som udgangspunkt ikke tale.

Skulle det blive nødvendigt at bryde ind, må man starte med at give ordren ”(identifikation)..., Stop”. Når rangerbevægelsen er standset, kan man afgive den melding som er nødvendig.

Det er dog altid tilladt at bryde ind, hvis formålet er at undgå en faresituation.

I det følgende er gengivet uddrag af relevante dele af SR.

SR §3 Personalets kompetence og ansvar

7. Stationens personale

7.1. Stationsbestyrer

Stationsbestyreren har det jernbanesikkerhedsmæssige ansvar for

• togenes kørsel på banestrækningen jf. TIB
• rangering i sporområder omfattet af sikringsanlæg
• øvrige forhold nævnt i jernbanesikkerhedsbestemmelserne.

På en ikke fjernstyret togfølgestation uden stedlig stationsbestyrer, hvor driftsformen AG-drift anvendes, varetages stationsbestyrerens ansvar af stationsbestyreren for en anden station, jf. TIB.

Personale, der deltager i jernbanesikkerhedstjenesten, er underordnet stationsbestyreren.

9. Fremføringspersonale

9.1. Almindelige bestemmelser

9.1.1. Ansvar

Ved enhver kørsel og rangering skal der være én person, der har ansvaret for sikkerheden ved kørslen. Denne person benævnes lokomotivfører, lods, fører eller rangerleder.

Den pågældende har ansvaret for, at

• bremsebestemmelserne overholdes
• hastigheden altid afpasses efter signalgivning samt bremse- og oversigtsforhold
• hastigheden altid afpasses efter vejrliget og skinnernes beskaffenhed (sne, is, løvfald mv.)
• udveksle alle sikkerhedsmeldinger vedrørende kørslen.

Lokomotivfører/fører kan samtidig være rangerleder.

Under rangering skal lokomotivføreren/føreren efterkomme rangerlederens ordrer, medmindre det vil medføre fare, passage af sporskifter, der ikke er retstillede eller passage af mærker eller signaler, der ikke tillader forbikørsel.

9.2.1. Lokomotivfører

Tog skal under kørslen være betjent af en fører, lokomotivføreren.

Lokomotivføreren skal have strækningskendskab til de banestrækninger, hvorpå der udføres tjeneste.

Er det undtagelsesvis nødvendigt at omdirigere kørslen til en banestrækning, hvor den pågældende ikke har strækningskendskab, skal kørslen afpasses herefter og eventuelt ske med nedsat hastighed.

11.1. Rangerleder

Enhver rangerbevægelse skal ledes af én bestemt person, der benævnes rangerlederen.

Rangerlederen har ansvaret for rangerbevægelsens førelse og sikkerhed. Rangerlederen skal være lokalkendt i det område, hvor rangeringen finder sted.

Rangerlederen er lokalkendt, når den pågældende har kendskab til

• SIN
• de lokale sporanlæg, signaler og oversigtsforhold
• hvilke sporområder, der er omfattet af sikringsanlæg.

Er lokomotivføreren samtidig rangerleder, omfatter infrastrukturkendskab til en given banestrækning også lokalkendskab til at udføre rangerbevægelser, der naturligt udføres i forbindelse med gods- eller passagerkørsel i togvejsspor, på banestrækningens stationer.

SR §8 DV-signaler samt hvide lys i VI-, PU-, VU-, VM og VM/DS-signaler

2 Forbikørsel Forbudt

Forbikørsel forbudt betød stands foran signalet.

Viderekørsel måtte kun ske efter tilladelse fra stationsbestyreren.

5 Signalet annulleret

Signalet annulleret betød bl.a.,

• at rangertræk måtte passere signalet med forsigtighed når rangeringen var aftalt
• at sporet bag signalet ikke kunne påregnes at være frit og at sporskifter, der skulle befares, ikke kunne påregnes at stå i rette stilling.

Figur 1. Til venstre: Forbikørsel forbudt. Til højre: Signalet annulleret.

SR §10 Sporskiftesignaler og sporspærresignaler

Spor spærret (10.7)

Betydning:

Sporspærre i spærrestilling eller sporskifte stillet til afløb. Tog og rangertræk skal standse senest foran signalet.

Figur 2. To forskellige typer sporspærresignaler. Ved Afløbssko 1 var typen som er afbilledet til venstre anvendt.

SR §32 Sikkerhedsmeldinger

1. Almindelige bestemmelser

Al kommunikation af betydning for jernbanesikkerheden benævnes sikkerhedsmeldinger.

Sikkerhedsmeldinger afgives skriftligt eller mundtligt.

Sikkerhedsmeldinger skal udveksles på dansk. Anvendelse af andre sprog sker efter bestemmelser i SIN.

Sikkerhedsmeldinger skal være korte og tydelige. Begreber og udtryk som findes i sikkerhedsbestemmelserne skal anvendes. Er der foreskrevet en bestemt ordlyd eller anvendelse af en særlig blanket, skal ordlyd henholdsvis blanket anvendes.

Navne på kommandoposter og fjernstyringscentraler, tognumre, køretøjsnumre, signalbetegnelser, jernbanevirksomheder og lignende, må ikke forkortes.

Afsender og modtager af en mundtlig sikkerhedsmelding skal sikre sig

• hvem der er modtager henholdsvis afsender
• hvor modtager henholdsvis afsender befinder sig og hvilken funktion den pågældende har
• at der er enighed om meldingens indhold.

Ved afgivelse af flere sikkerhedsmeldinger, skal de afgives hver for sig og mod særskilt kvittering.

Ved afgivelse af en mundtlig sikkerhedsmelding i tilslutning til anden samtale skal afsenderen tydeligt angive, hvornår sikkerhedsmeldingen begynder og slutter.

2. Brug af radio og telefon

2.2. Radio

Sikkerhedsmeldinger mellem stationsbestyreren og lokomotivføreren, rangerleder og fører af arbejdskøretøj skal udveksles ved anvendelse af GSM-R.

Hvis GSM-R ikke kan anvendes, må der anvendes fastnet- eller mobiltelefon.

3. Afgivelse af sikkerhedsmeldinger

3.1. Sikkerhedsmeldingers adressering

Modtager og afsender skal tydeligt fremgå af sikkerhedsmeldingen.

Som modtager og afsender skal anvendes navn på kommandopost eller fjernstyringscentral, tognummer, køretøjsnummer, jernbanevirksomhed, funktion samt medarbejderens navn. Der skal til enhver tid anvendes det, der tydeligst angiver den pågældende modtager henholdsvis afsenders funktion og identitet.

3.3. Gentagelse og kvittering for mundtlige sikkerhedsmeldinger

Modtageren af en mundtlig sikkerhedsmelding skal

• gentage tal, tognummer, signalbetegnelser, bogstavbetegnelser, sporbetegnelser, stationsnavne
• gentage det væsentligste af indholdet
• kvittere med navn på kommandopost eller fjernstyringscentral, jernbanevirksomhed eller lignende samt den pågældende medarbejders navn
• afvente at afsenderen kvitterer for, at sikkerhedsmeldingen er korrekt gentaget.

Afsenderen af en sikkerhedsmelding skal sikre sig, at modtageren gentager tal, tognummer, bogstavbetegnelser, stationsnavne, sporbetegnelser og det væsentligste af indholdet.

Om nødvendigt stilles spørgsmål, indtil begge parter er enige om indholdet af meldingen.

Når meldingen er gentaget og forstået i tilstrækkeligt omfang, kvitterer afsenderen for, at meldingen er korrekt gentaget.

SR §36 Rangering

1.1. Hastighed

Rangertrækkets hastighed skal altid afpasses efter forholdene, således at rangertrækket kan standses foran enhver hindring, og må aldrig overstige 40 km/t.

2. Regler for rangeringens gennemførelse

2.1. Sporområder omfattet af sikringsanlægget

2.1.1. Aftaler forud for rangeringens påbegyndelse

Rangerlederen træffer aftale med stationsbestyreren om rangeringens gennemførelse, medmindre rangeringen i forvejen er aftalt mellem jernbaneinfrastrukturforvalteren og jernbanevirksomheden.

Af aftalen skal i aktuelt omfang fremgå identifikation af rangertrækket, f.eks. “tognummer”, ”materiel til/fra tog (nr.)” eller “køretøj (nr.)”.

Det skal af aftalen fremgå,

• fra hvilket spor eller punkt der skal rangeres
• til hvilket spor eller punkt der skal rangeres

eller

• i hvilket område der skal rangeres

samt i relevant omfang

• anvendelsen af sporskifter stillet til stedbetjening
• anvendelsen af signalgivning eller ”Signalet annulleret”
• eventuelt øvrige forhold med betydning for rangeringen.

Den aftalte rangering må først begynde, når stationsbestyreren efterfølgende har givet tilladelse jf. punkt 2.1.2.

2.1.2. Tilladelse til at påbegynde rangeringen

2.1.2.2. Rangering efter mundtlige tilladelser

Inden stationsbestyreren giver tilladelse til at påbegynde rangeringen, skal stationsbestyreren, i det omfang sikringsanlægget tillader det, retstille sporskifter, som skal befares af rangertrækket.

PU- og DV-signaler, som skal passeres af rangertrækket, skal, i det omfang sikringsanlægget tillader det, bringes til at vise ”Signalet annulleret”.

Tilladelse til at påbegynde rangeringen gives af stationsbestyreren ved følgende melding:

”(Identifikation) har tilladelse til at rangere fra (spor/punkt) til (spor/punkt).”

Rangertrækket må uden yderligere tilladelse passere signaler i “Signalet annulleret” jf. § 8.

Tilladelse til at påbegynde rangeringen kan endvidere gives ved signal ”Signalet annulleret”, når det er aftalt mellem stationsbestyreren og rangerlederen eller er tilladt i SIN.

2.3. Rangerpersonalets forhold

Inden rangeringen påbegynder, skal rangerlederen sikre sig,

• at rangeringen kan ske uden risiko for køretøjer, personer, infrastrukturanlæg eller anden ejendom
• at nødvendige aftaler og tilladelser til den påtænkte rangering foreligger.

Hvis der anvendes radio skal det desuden aftales, hvilken radiokanal henholdsvis hvilket hold-nummer der skal anvendes.

Rangerlederen skal være placeret, så mest muligt af rangervejen kan overskues under hele rangerbevægelsen, medmindre lokomotivføreren betjener trækkraftenheden fra en førerplads i spidsen af rangertrækket og lokomotivføreren er instrueret i rangerbevægelsen.

Instruktionen skal i nødvendigt omfang indeholde

• fra hvilket spor eller punkt der skal rangeres
• til hvilket spor eller punkt der skal rangeres
• eventuelt øvrige forhold med betydning for rangeringen.

Rangerlederen, lokomotivføreren og eventuelt andet rangerpersonale skal under rangeringen være opmærksom på,

• om signaler tillader passage
• mærker af betydning for rangerbevægelsen
• sporskifters rette stilling for den påtænkte kørsel
• om rangervejen er fri
• anden rangering i området.

Tog 6160 blev fremført af Vectron lokomotiv med nummer 193.150.

Toget havde en længde på 311,6 m, vejede 1.345 tons og havde en bremseprocent på 65.

Havarikommissionen rekvirerede lokomotivets havarilog. Sammenholdt med de kendte afstande mellem hovedsignalerne på Høje Taastrup Station og Afløbssko 1, kunne følgende udledes.

På Høje Taastrup Station var spor 0 det sydligste af de seks togvejsspor til fjerntog (spor 0-5). Mod nord var de to S-togsspor 11 og 12. Spor 1-4 samt 11 og 12 var perronspor. I den vestlige ende af spor 0 var der anlagt asfalterede gangstier på begge sider af sporet (se figur 4). Det vestligste PU-signal i spor 0 var PU-L0. Den vestlige forlængelse af spor 0, efter sporskifte 30a, var sporet som ledte ud til Kombiterminalen. Spor 0 fik spormæssig dækning fra sporet fra Kombiterminalen ved hjælp af Afløbssko 1. Det til Afløbssko 1 hørende sporspærresignal var placeret syd for den sydligste asfalterede gangsti. Afstanden fra PU-L0 til Afløbssko 1 var 105,6 m.

Figur 3. Udklip af BDKs ATC-Stationsplan som her viser spor 0 og 1 på Høje Taastrup Station. Sporet mod Kombiterminalen og "Proppen" er indtegnet. I spor 0 ses signalerne PU-L0 og DV 160.1, sporskifte 30a og Afløbssko 1 (SKO 1).

Afløbssko 1 havde en rustbrun farve (se foto 1).

Foto 1. Afløbssko 1 her fotograferet umiddelbart efter påkørslen.

Sikringsanlægget på Høje Taastrup Station var et relægruppeanlæg type 1972, som var ibrugtaget i 1987. Stationen fjernstyredes normalt fra FC Roskilde. Signalgivning, herunder indstilling af togveje, skete overvejende automatisk.

Det fremgik af lokalbeskrivelsen for sikringsanlægget i Høje Taastrup, at for rangering mellem spor 0 og Kombiterminalen skulle et stedbetjeningsområde (12) indkobles. Herved blev Afløbssko 1 løftet af og dette fordrede, at sporskifterne 30a/b var lokalaflåst i stilling ÷ (minus – som her svarede til, at sporskifterne var indstillet til kørsel ad venstre gren). PU-signalerne L0 og K0 samt DV-signal 160.1 ville derefter vise signalet annulleret. PU-signalerne i den østlige ende af spor 0 ville vise signal forbikørsel forbudt. Det var med stedbetjeningsområde 12 kun kørsel i spor 0 til/fra Kombiterminalen, der blev frigivet.

DV 160.1 var dækkende for kørsel fra Kombiterminalen, forbi Afløbssko 1, til spor 0.

Afløbssko 1 havde til formål at dække (beskytte) togveje i spor 0 mod indløb af køretøjer fra Kombiterminalen, også – og især – køretøjer, der ikke var under kontrol og, som derfor ikke kunne påregnes at respektere den dækningsgivende DV 160.1 i stillingen forbikørsel forbudt. Togveje til og fra spor 0 forudsatte bl.a. at dækningen i form af Afløbssko 1, var på plads og aflåst af sikringsanlægget.

Afløbssko 1 var placeret på højre skinne ved kørsel fra Kombiterminalen, og var udformet således, at et hjulsæt, der påkørte denne, ville blive løftet af og afsporet mod højre – dvs. ind mod skrænten og dermed væk fra spor 1.

Afløbssko 1 var ikke beregnet til påkørsel fra spor 0 mod Kombiterminalen.

For rangering på et område, der som spor 0 var omfattet af stationens sikringsanlæg gjaldt, at der dels skulle træffes forudgående aftale om rangeringens gennemførelse samt indhentes tilladelse til at påbegynde rangeringen.

Rangerlederen skulle træffe aftale med stationsbestyreren om rangeringen – f.eks. om, i hvilket område, der skulle rangeres. Sådanne aftaler kunne være truffet forud mellem jernbaneinfrastrukturforvalteren og jernbanevirksomheden, f.eks. i form af køreplaner, arbejdsplaner mv.

Tilladelse til at påbegynde den aftalte rangering skulle gives af stationsbestyreren til rangerlederen. Inden tilladelsen kunne gives, skulle stationsbestyreren, i det omfang sikringsanlægget tillod det, retstille sporskifter, der skulle befares og bringe PU- og DV-signaler, der skulle passeres, til at vise signalet annulleret.

Tilladelsen skulle gives ved en melding, der identificerede rangerlederen og fastslog hvorfra og hvortil, der måtte rangeres.

Tilladelse kunne gives med signalet annulleret, såfremt det var aftalt mellem stationsbestyreren og rangerlederen eller såfremt det fremgik af BDKs generelle og lokale sikkerhedsinstrukser (SIN).

Signalet annulleret var ikke i sig selv en kør-tilladelse eller en rangertilladelse. Signalet indebar kun tilladelse til at rangere, såfremt det fremgik af SIN eller, var eksplicit aftalt i hvert enkelt tilfælde.

Der forelå ingen skriftlige aftaler i SIN om, at tilladelse til rangering fra Høje Taastrup spor 0 mod Kombiterminalen kunne gives alene ved visning af signalet annulleret.

Stbst var FC-leder for både strækningen Roskilde – Høje Taastrup og Roskilde – Kalundborg. Ud over almindelig overvågning af stationernes automatiske signalgivning, foregik der rangering i Holbæk og Kalundborg, som periodevis også krævede Stbsts opmærksomhed. Da Rgl kaldte op og bad om tilladelse til at begynde rangering i Høje Taastrup, fik Stbst indledningsvist sendt en forkert ordre til fjernstyringsanlægget. Ordreafgivelse i fjernstyringsanlægget var en rutinepræget opgave. Koderne for ordrerne var skrevet i en vejledning, som var til rådighed for Stbst, men Stbst kendte koderne, og havde ikke brug for at konsultere vejledningen. Ordren, som Stbst skulle sende, var: Indkobling af Stedbetjeningsområde 12, som havde koden: SBO 12. Stbst sendte i stedet koden: -SBO 12, der var koden for: Tilbagetagning af Stedbetjeningsområde 12. Fjernstyringsanlægget gav ikke mulighed for at se forskel på en ordre, som ikke kunne udføres og en ordre, som ikke medførte ændringer i signalers og sporsskifters stillinger. Stbst havde derfor ikke mulighed for at se, at årsagen til, at Stedbetjeningsområde 12 ikke blev indkoblet var, at han havde sendt koden: -SBO 12 (Tilbagetagning af Stedbetjeningsområde 12).

Da Stedbetjeningsområde 12 derved ikke blev etableret i fjernstyringsanlægget, fejlfortolkede Stbst situationen, idet han troede, at årsagen var, at indkørselstogvejen i spor 0, ikke var blevet opløst.

Løsningen på dette ville være at nødopløse indkørselstogvejen i spor 0. Men da det pga. anlæggets indbyggede stopområder ville betyde, at også signalerne i spor 1 ville falde på stop, var det uhensigtsmæssigt at nødopløse før et passagertog, som havde fået signal i spor 1, var kørt ud af stationen.

I ventetiden aftalte Rgl og Stbst nu, at stedbetjeningsområde 12 skulle forblive indkoblet, indtil tog 6160 var skubbet ud på Kombiterminalen, og lokomotivet returnerede til spor 0, klar til afgang som tog 6161. Dermed ville lokomotivet, på vejen imod spor 0, skulle passere et dværgsignal (DV 160.1), som ville vise signalet annulleret. Dette var en aftale om en efterfølgende rangerbevægelse. Ved at lave aftalen nu, sparede Rgl et opkald til Stbst.

Herefter afgav Stbst en sikkerhedsmelding til Rgl. Sikkerhedsmeldingen var en tilladelse til at begynde rangeringen mod Kombiterminalen betinget af, at PU-L0 skulle vise signalet annulleret først. Sikkerhedsmeldingen indeholdt også tilladelse til at rangere tilbage til spor 0.

Af den optagede radiokommunikation fremgik, at Rgl fik opfattelsen af, at han straks fik tilladelse til at påbegynde rangeringen af Stbst. Betingelsen i form af signalet annulleret indgik i Rgls repetition af sikkerhedsmeldingen, som værende et forhold, som skulle være til stede, når lokomotivet efterfølgende skulle rangere tilbage til spor 0.

Stbst bemærkede ikke, at Rgls repetition af sikkerhedsmeldingen havde en anden betydning end den oprindelige sikkerhedsmelding.

Stbst har oplyst, at der var travlt på vagten denne dag. Travlheden kan have været medvirkende årsag til, at Stbst sendte en forkert ordre til fjernstyringsanlægget og, at han ikke opfattede den nuanceforskel, der var i Rgls repetition af sikkerhedsmeldingen.

Rgl havde frit udsyn til PU-L0, sporskifte 30a og Afløbssko 1 med tilhørende sporspærresignal, da han bad om tilladelse til rangering fra spor 0 til Kombiterninalen. Solen skinnede på hændelsestidspunktet fra en skyfri himmel, og solens placering ift. PU-L0, kan have medvirket til, at Rgl ikke bemærkede, at signalet viste forbikørsel forbudt (se figur 4). Ved kørslen frem mod PU-L0 kom retningen til signalet tættere og tættere på solens placering. Rgls opfattelse af, at tilladelse til rangering allerede var givet, kan også have medført, at Rgl ikke kontrollerede PU-L0 inden rangerbevægelsen blev igangsat.

Afløbssko 1 havde ikke længere den oprindelig røde farve, men var med tiden blevet rustbrun, hvorfor den ikke stod i kontrast til sporets farve (se foto 1). Den reducerede kontrast kunne have betydning for afstanden, hvorpå man havde mulighed for at opdage, at Afløbssko 1 lå på skinnen.

Rgl bemærkede ikke sporspærresignalet, som viste: spor spærret. Sporspærresignalet var placeret til venstre for sporet, på den anden side af en asfalteret gangsti. Rgl var sandsynligvis ikke vant til at kontrollere sporspærresignalet, fordi Afløbssko 1 normalvis var løftet af, når han nærmede sig dette sted, da det var en af betingelserne for at få tilladelse til at rangere netop her.

Af den optagede radiokommunikation fremgik det også, at Rgl havde andre opgaver som ventede. Dette kunne give en følelse af travlhed, som kunne være medvirkende årsag til, at Rgl:

• valgte at aftale to rangerbevægelser (for at spare et opkald senere)
• forstod sikkerhedsmeldingen som en tilladelse til at begynde at rangere
• ikke orienterede sig imod signal PU-L0.

Figur 4. Spor 0 på Høje Taastrup Station set mod vest fra Rgls placering på forreste vogn inden rangerbevægelsen blev sat i gang. Solens placering på hændelsestidspunktet er indtegnet. Orange pil: PU-L0. Rød pil: Afløbssko 1. Gul pil: Sporspærresignal. (Foto er taget d. 06-03-2025.)

Retur til Allerede trufne foranstaltninger.