Umiddelbart inden tog 137165 kom til overkørsel 30 mellem Ruds Vedby og Skellebjerg på Tølløsebanen, gik en fodgænger ud i overkørslen. En påkørsel var derefter uundgåelig. Personen omkom ved påkørslen.

Overkørsel 30 var beliggende på Sorøvej ca. 560 meter (m) øst for Ruds Vedby Station i retning mod Skellebjerg. Jernbanen krydsede vejen i en vinkel på ca. 22 grader.

Figur 1: Oversigtsbillede af overkørsel 30, der med pile illustrerer henholdsvis togets køreretning og fodgængerens færden.

En person (fodgænger) omkom ved ulykken.

På ulykkestidspunktet var det lyst, tørvejr og let overskyet. Middelvinden var 4,9 meter pr. sekund (m/s) fra øst-sydøst.

Lokomotivføreren (Lkf) har oplyst, at han under udkørsel fra Ruds Vedby Station i retning mod Skellebjerg, registrerede en person komme gående fra højre side mod overkørslen. Togets hastighed var på dette tidspunkt 60-70 kilometer i timen (km/t). Personen fortsatte ud forbi halvbommen og satte tempoet op, da han så toget. Lkf tyfonerede og farebremsede, men personen nåede ikke over sporet, og påkørsel af personen kunne ikke undgås.

Flere vidner har uafhængigt af hinanden fortalt til politiet, at bommene i overkørslen var nede, og at overkørslens lyd og lys advarselssignaler var aktiveret.

Et vidne har fortalt til Havarikommissionen, at personen kom gående fra Birkevej og gik direkte over Sorøvej uden at se efter trafik eller andet. Personen var ved at krydse Sorøvej og jernbaneovergangen, da han tilsyneladende opdagede toget og begyndte at løbe men blev ramt, inden han nåede væk fra sporet.

Et andet vidne har tilsvarende fortalt til Havarikommissionen, at personen kom gående fra Birkevej og gik direkte over Sorøvej uden at se efter trafik eller andet. Vidnet har ligeledes fortalt, at personen var lokal og dagligt færdedes til fods i området.

Tølløsebanen hørte under Lokaltogs sikkerhedsgodkendelse/infrastrukturforvalterskab. Dog var det Banedanmark, der var infrastrukturforvalter af overkørselsanlæggene på denne strækning, hvorfor disse skulle bygges og vedligeholdes efter Banedanmarks normer og standarder jf. Banedanmarks sikkerhedsledelsessystem.

Banedanmarks sikkerhedsledelsessystem beskrev, at Banedanmark årligt skulle udføre tre vedligeholdelseseftersyn med overkørslen. Det kunne enten være betegnet som et ”lille”, ”mellem” eller ”stort” eftersyn. Alle eftersyn indebar kontrol af anlæggets korrekte funktion og eksempelvis smøring af bevægelige dele. 

Normalt udførtes eftersynene inden for en fastlagt norm (afvigelser kunne forekomme i forbindelse med større sporombygninger).

Banedanmark har oplyst, at de tre seneste eftersyn forud for ulykke blev udført henholdsvis d. 29-12-2023 (mellem eftersyn), d. 15-03-2024 (lille eftersyn) og d. 25-04-2024 (stort eftersyn).

Toget bestod af IC2 1003. IC2 materiel var ikke udstyret med havarilog, hvorfor materiellets hastighed ikke blev registreret/lagret.

Havarikommissionen har ikke konstateret fejl på materiellet, som kunne have relevans for ulykken.

Overkørsel 30, der var beliggende i kilometer (km) 7,8 på Lokaltogs strækning Slagelse-Tølløse, var sikret med et overkørselsanlæg af typen BUES 2000. Vejen som krydsede jernbanen i øst-/vestlig retning var Sorøvej/Rudsgade. For hver af vejtrafikkens køreretninger på hhv. Sorøvej og Rudsgade var højre vejbane og fortov dækket af halvbomme, der sænkedes parallelt med sporet (ca. 22 grader på kørebanen). Venstre sides fortov, ligeledes for hver af vejtrafikkens køreretninger, var dækket af korte stibomme, der sænkedes vinkelret på kørebanen/fortovet. Desuden havde overkørslen vejsignaler: ’Rødt blinksignal ved jernbaneoverkørsler (Z 72,2 (jf. Bekendtgørelse om vejafmærkning, BEK nr 1632 af 20/12/2017))’ og elektroniske lydgivere, samt ’Krydsmærke for enkeltsporet jernbaneoverkørsel (A 74,1)’.

I nær tilslutning til overkørsel 30 var sidevejene Birkevej og Rosenvænget. Langs forløbet af begge sideveje var opstillet advarselstavle ’A 73’ og vejsignal ’Z 72,2’. På Birkevej var advarselstavle og vejsignal opstillet langs vejens højre side, og begge var dækket af bevoksning.

Figur 2. Oversigtsbillede af overkørsel 30 med angivelse af nord, vejnavne og retninger til nærmeste stationer.

En tilkaldt teknikker udførte d. 21-07-2024 kl. 18:00 en funktionstest på overkørsel 30 og udlæste samtidigt overkørslens logfiler. Funktionstesten afdækkede ingen fejl på overkørsel 30. En gennemgang af logfilerne viste heller ingen fejl ved overkørsel 30.

Ved udkørsel fra Ruds Vedby Station i retning mod Skellebjerg var overkørslerne 29 (Skovvej) og 30 (Sorøvej/Rudsgade) i teknisk afhængighed med stationssikringsanlægget (O-mærke på udkørselssignal C). Dvs., at der kun kunne gives signal ’kør for toget’, hvis overkørslerne var registreret sikret.

Umiddelbart foran overkørsel 30 var placeret uordenssignal ’AU1.1’ (se bilag 1 Kabelplan).

Uordenssignalet var udstyret med to gule lanterner, og havde to forskellige visningsmuligheder:

• To gule lanterner: ’Overkørslen ikke sikret’ (mærke 11.4).
• Slukkede lanterner: ’Overkørslen betinget sikret’ (mærke 11.2.1).

Kørtilladelsen på U-signal C i sammenhæng med slukkede lanterner på uordenssignalet viste dermed over for Lkf, at overkørsel 30 var sikret.

Figur 3. Uordenssignalets to mulige visninger. Til venstre: 'Overkørslen ikke sikret' og til højre 'Overkørslen betinget sikret'.

Den højeste tilladte hastighed for tog i overkørsel 30 var 75 km/t.

Spærretiden ved tog fra Ruds Vedby og mod overkørsel 30, dvs., den tid der gik fra overkørslen aktiveredes (lys og lyd begyndte), og til bommene var oppe igen efter togets passage, var afhængig af togets hastighed. Ved Havarikommissionens besigtigelse blev spærretiden målt til mellem 95 og 100 sekunder. Dette var pga. signalafhængigheden, lidt længere end andre overkørsler på strækningen. Spærretiden i overkørsel 30 i køreretning mod Ruds Vedby Station var ca. 59 sekunder.

Ved halvbomanlæg med ekstra stibomme ville venstre kørebane være åben i forhold til sporet. Med de i overkørslen anvendte vinkler mellem bomme og spor (bomspidserne pegede ikke mod hinanden), var åbningen mellem halvbom og stibom ekstraordinær stor.

Tekniske undersøgelser af overkørslen, herunder gennemgang af logdata fra BUES 2000 viste, at overkørslen var sikret (vejsignal aktiveret, bomme sænket) før togets passage, samt at de elektroniske lydgivere var indkoblet fra aktivering af overkørslen, til alle bomme var sænket. Der var ikke registreret fejl i overkørslen.

Ved besigtigelserne i januar og juni 2025 kunne bl.a. følgende forhold konstateres:

• Ved stibommen på Sorøvej mod syd (ved Birkevej) var der anlagt asfalt, så fodgængere ubesværet kunne passere bag om stibommen, når den var sænket.
• Ved færdsel fra Birkevej mod overkørslen var både vej- og stibomme mindre synlige, og det var muligt at passere mellem dem over jernbanen uden anden fysisk barriere.
• Lyden fra de forbipasserende tog var forholdsvis lav.
• De elektroniske lydgivere i overkørslen var ifølge Banedanmark, den type der normalt blev brugt på BUES anlæg. Lydgiverne havde indbygget mikrofon, så støj fra evt. trafik skruede op for lydstyrken. Lydgiverne var retningsbestemte imod Sorøvej og Rudsgade.
• Der var ingen lydgivere rettet mod Birkevej, hvor personen kom fra.
• Havarikommissionen vurderede, at det kunne være svært at høre lyden, når man nærmede sig overkørslen fra Birkevej, særligt hvis der samtidigt var støj fra trafik eller vind.
• Lydgiverne var aktive, fra overkørselsanlægget blev igangsat, og indtil bommene var sænket.
• Udsynet til vejsignal ’Z 72,2’ fra Birkevej var hindret af bevoksning.
• I januar sad advarselstavle ’A 73’ fra Birkevej inde i et buskads og ikke synligt fra vejforløbet.
• I juni var advarselstavle ’A 73’ fra Birkevej flyttet ud mod vejen på en ny stander, men bevoksning dækkede delvist for advarselstavlen.

Figur 4. Stor åbning imellem bomme ved blik fra Birkevej mod Sorøvej, den røde pil viser fodgængerens rute fra fortov og ud på Sorøvej og jernbanesporet. Sti bom og vejsignal ses i billedets venstre side.

 

Foto 1. Vejsignal og advarselstavle skjult af bevoksning.

Overkørslens lukketid var 95-100 sekunder, og advarselslyden stoppede, når bommene kom til spærret position. Der kunne dermed være en risiko for, at advarselslyden var stoppet inden en person, som kom gående fra Birkevej til Sorøvej, nåede at høre lyden.

En person som kom gående ad Birkevej på fortovet i venstre side, kunne umiddelbart krydse Sorøvej og sporet uden fysiske forhindringer (stibommen). Lydgiverne var retningsbestemte, og der var ingen lydgivere rettet mod Birkevej, hvor personen kom fra. Når bommene var gået ned, og lydgiverne ikke længere var aktive, var de visuelle og lydmæssige barrierer dermed begrænsede.

Hvis personens fokus/opmærksomhed ved passage af overkørslen fra Birkevej var rettet mod andet end passage af overkørslen, kunne personen, uden yderligere barrierer, fortsætte ud foran toget.

Video 1. Fodgænger fra Birkevej i retning mod Rosenvænget. Det var svært at høre lydgiverne pga. afstand, og fordi de var retningsbestemte imod andre retninger. Fremme ved overkørslen efterlod bommene en stor åbning over sporet.

D. 03-10-2014 var der en tilsvarende ulykke, hvor en person, via den samme rute som ved denne ulykke, forsøgte at krydse sporet og blev ramt af toget (HCLJ nr. 619-2014-136 - Person påkørt i overkørsel 30 Ruds Vedby (03.10.2014), dateret 19.12.2014). Personen omkom ved ulykken.

Havarikommissionen undersøgte ulykken og i den offentliggjorte redegørelse står bl.a.:

• Ved den aktuelle stibom, var fortovets asfalt ved selve bomdrevet udvidet, så fodgængere kunne passere uhindret bag om bomdrevet og den sænkede bom.
• Ved halvbomanlæg med ekstra stibomme vil venstre kørebane være åben i forhold til sporet. Med de her anvendte vinkler mellem bomme og spor (så bomspidserne ikke peger mod hinanden), synes åbningen mellem halvbom og stibom at blive unødigt stor.

Lokaltog havde registreret yderligere tre hændelser:

• D. 16-04-2020 kørte to biler uden om bommene og gennem overkørslen kort før toget passerede overkørslen. Lokomotivføreren bremsede og tyfonerede.
• D. 27-04-2020 krydsede en person sporet umiddelbart før toget passerede overkørslen. Personen stoppede op kort efter passage af sporet og var meget tæt på at blive ramt af toget.
• D. 01-11-2023 kørte en minibus uden om bommene og gennem overkørslen kort umiddelbart inden toget passerede overkørslen. Lokomotivføreren farebremsede og tyfonerede.

Ovenstående hændelser er ikke undersøgt af Havarikommissionen.

 

Havarikommissionen vurderede, at den begrænsede synlighed af advarselstavlen ’A 73’ rettet mod kørende trafik fra Birkevej, ikke har haft nogen direkte relevans for at ulykken skete.

Retur til Infrastrukturforhold