Forord
Havarikommissionen for Civil Luftfart og Jernbane (Havarikommissionen) er en uafhængig statslig organisation, der har til formål at undersøge havarier, ulykker og hændelser inden for luftfart og jernbane.
Havarikommissionen undersøger ulykker og hændelser på jernbaneområdet med henblik på at forbedre jernbanesikkerheden og forebygge ulykker.
I overensstemmelse med jernbaneloven afspejler denne rapport Havarikommissionens undersøgelser og sikkerhedsmæssige vurderinger af omstændighederne ved ulykken eller hændelsen samt dens årsager og konsekvenser.
Undersøgelserne har alene et jernbanesikkerhedsmæssigt formål og tager ikke sigte på at placere skyld eller erstatningsansvar. Derfor kan enhver brug af denne rapport til andre formål end at forbedre jernbanesikkerheden eller forebygge jernbaneulykker og -hændelser, føre til fejlagtige eller misvisende fortolkninger.
Eftertryk - også i uddrag - er tilladt med tydelig kildeangivelse.
Generelt
|
Sagsnummer: |
2026-226 |
|
Dato: |
23-04-2026 |
|
Tidspunkt: |
06:27 |
|
Sted: |
Mellem Slotspavillonen og Kagerup, km 3,0 |
|
Uheldstype: |
Alvorlig ulykke |
|
Uheldskategori: |
Kollision |
|
Kørselskategori: |
Togkørsel |
|
Infrastrukturforvalter: |
Lokaltog A/S |
|
Jernbanevirksomheder: |
Lokaltog A/S |
Personskade
|
Personskade |
Omkomne |
Alvorligt tilskadekomne |
Lettere tilskadekomne |
|
Passagerer: |
|
8 |
12 |
|
Personale: |
|
2 |
|
|
Personer i overkørsel: |
|
|
|
|
Uautoriseret: |
|
|
|
|
Andre: |
|
|
|
Underretning
Havarikommissionen fik d. 23-04-2026 kl. 06:40 meddelelse fra Lokaltogs undersøgelsesvagt om to regionaltog, som var kollideret på Gribskovbanen.
Ulykken var sket i km 3,0 ved overkørsel 06 mellem stationerne Slotspavillonen og Kagerup, umiddelbart nord for Hillerød.
Kort efter kom samme melding fra Banedanmark og Nordsjællands Politi.
På baggrund af oplysningerne om ulykkens omfang besluttede Havarikommissionen at indlede en undersøgelse jf. jernbanelovens § 81.
Havarikommissionen ankom til ulykkesstedet d. 23-04-2026 kl. 09:15.
Fakta
Beskrivelse af uheldet
Dato, tidspunkt og sted for hændelsen
D. 23-04-2026 kl. 06:27 på Lokaltogs strækning 50, Hillerød–Gilleleje, mellem stationerne Slotspavillonen og Kagerup, i km 3,0, ca. 60 m (meter) syd for overkørsel 06, Helsingevej.
Beskrivelse af begivenhederne og ulykkes- og uheldsstedet
Tog 100017 (Tog 1) fra Hillerød mod Gilleleje kolliderede med Tog 110010 (Tog 2), som var på vej fra Tisvildeleje mod Hillerød.
Iværksættelse af undersøgelsen
Havarikommissionen begyndte undersøgelsen på uheldsstedet d. 23-04-2026 kl. 09:15.
Undersøgelsen har indtil videre omfattet:
- Opmåling og fotografering af ulykkesstedet
- Sporsikring
- Interviews med det direkte involverede personale
- Interviews med andre af jernbanevirksomhedens medarbejdere
- Interviews med vidner
- Indhentning af
- teknisk dokumentation for signalsystem og sikringsanlæg
- havarilog
- video fra overvågningskameraer
- video fra overvågningskameraer
- båndede samtaler mellem det involverede personale
- data fra GSMR-systemet (kommunikationsradio)
- dokumentation for sikkerhedsledelse og uddannelse
- Bearbejdning og analyse af ovenstående materialer
Omstændigheder
Involveret personale
- Lokomotivfører på Tog 1 (Lkf 1)
- Lokomotivfører på Tog 2 (Lkf 2)
- Stationsbestyrer på Gribskovbanen (Hillerød – Gilleleje og Kagerup–Tisvildeleje) og Lille Nord (Hillerød–Snekkersten) (Stbst 1) placeret i Driftscentralen i Hillerød (DC Hillerød)
- Stationsbestyrer på Frederiksværkbanen (Hillerød–Hundested) og Nærumbanen (Jægersborg–Nærum) (Stbst 2) placeret i DC Hillerød
Involveret materiel
- Tog 1 bestod af et togsæt, litra Lint LB 121/221, med LB 121 forrest i kørselsretningen. Længde: 41,8 m. Vægt: 65,5 tons. Plads til ca. 233 passagerer (129 siddepladser).
- Tog 2 bestod af to togsæt, litra Lint LB 107/207 og LB 116/216, med LB 207 forrest i kørselsretningen. Længde: 83,6 m. Vægt: 131 tons. Plads til ca. 466 passagerer (258 siddepladser).
Figur 1. Tegning af litra Lint fra operatørens driftsinstruktion.
Litra Lint havde en tilladt maksimalhastighed på 120 km/t og en bremseevne svarende til en retardation på 1,13 m/s2 ved brug af bremse og magnetskinnebremse.
Beskrivelse af infrastrukturen og signalsystemet
Strækningen var enkeltsporet, hvilket betød, at modkørende tog skulle krydse hinanden på stationerne, der oftest havde to spor. Den tilladte strækningshastighed mellem stationerne var 75 km/t. Tog, som kørte på strækningen, kørte med hastighedsovervågning, som tillod kørsel med op til 75 km/t. Dette bevirkede at togenes mobile togkontrolanlæg automatisk ville indlede en bremsning ved en mindre overskridelse af den tilladte hastighed.
Strækningens signalsystem var baseret på Banedanmarks sikkerhedsreglement af 1975 (SR) og suppleret med ’Fælles udkørselssignaler’ (FU) samt mærke ’STOP FOR U-SIGNAL’ jf. Lokaltogs Sikkerhedsinstrukser (SIN-Lokaltog). Stationernes ind- og udkørselshastigheder var beskrevet i ’Strækningsoversigter Lokaltog’ (TIB-S LT).
Strækningen var ikke udstyret med togkontrolanlæg.
Kommunikationsmidler
Kommunikation mellem DC Hillerød og togene på Gribskovbanen foregik via strækningsradio GSM-R (Global System for Mobile Communications – Railway).
Samtaler i GSM-R-systemet blev optaget og lagret. Endvidere registrerede systemet en række oplysninger om brugen af GSM-R, herunder tidspunkter for tilmelding med tognumre, opkaldsforsøg, nødopkald og overførsel af togradio mellem master.
Omkomne, kvæstede og skader i øvrigt
I Tog 1 befandt sig, ud over Lkf 1, seks passagerer. I Tog 2 befandt sig, ud over Lkf 2, 34 passagerer.
Ved ulykken kom otte passagerer og to lokomotivførere alvorligt til skade. 12 passagerer kom lettere til skade.
Omkostningerne til skaderne på de tre togsæt er endnu ikke opgjort.
Billede 1. Tog 1 (til venstre) og Tog 2 (til højre) efter kollisionen ud for km 3,0.
Ydre forhold
Vejrlig
Solen var stået op kl. 05.46 og stod på ulykkestidspunktet 5 grader over horisonten i en retning på 74 grader. Himlen var skyfri, og temperaturen var ca. 6 grader Celsius.
Middelvinden var 2,7 m/s fra nordvest.
Geografiske forhold
Ved kollisionsstedet kurvede banen ca. 9 grader. Banens forløb med beplantning langs begge sider begrænsede derfor udsynslængden.
Foreløbige resultater
De hidtil udførte undersøgelser har vist følgende:
Ifølge køreplanen skulle Tog 1 og Tog 2 have krydset hinanden på Slotspavillonen Station.
Tog 2 skulle ankomme til spor 2 kl. 06:24 for udveksling af passagerer. Derefter skulle Tog 1 kl. 06:26 køre igennem spor 1 uden at standse. Slutteligt kunne Tog 2 fortsætte mod Hillerød.
D. 23-04-2026 kørte Tog 2 imidlertid fra Kagerup mod Slotspavillonen med en forsinkelse på knap 6 minutter. Derfor valgte Stbst 1 at ”vende krydsningen” på Slotspavillonen, dvs. at Tog 1 skulle køre til spor 1, hvor det skulle afvente Tog 2’s ankomst i spor 2, inden begge tog kunne fortsætte efter at have krydset.
Tog 1 (Tog 100017) afgik fra Hillerød kl. 06:24, og forud for dette havde Lkf 1 tilmeldt togradioen med et forkert tognummer, 110017. Da Tog 1 nærmede sig indkørselssignalet til Slotspavillonen, skiftede dette fra at vise ’stop’ (en gul lanterne over en rød) til at vise ’kør’ (én grøn lanterne). Betydningen heraf var en kørtilladelse med op til 75 km/t frem til togvejens endepunkt i spor 1. Togvejens endepunkt var markeret med mærke ’STOP FOR U-SIGNAL’.
Tog 1 fortsatte forbi indkørselssignalet, og accelererede op til 73 km/t.
I nordenden af Slotspavillonen Station viste FU ’stop’ og overkørsel 04 (Fredensborgvej) var ikke aktiveret. FU var udstyret med ’O-mærke’ som indikation på, at signalet var i teknisk afhængighed af overkørsel 04. Signal for Tog 1’s videre kørsel afventede Tog 2’s ankomst til spor 2.
Tog 1 kørte gennem Slotspavillonens spor 1 med uændret fart og fortsatte forbi FU og hen over overkørsel 04.
Lidt længere fremme ad strækningen var overkørsel 06 (Helsingevej) i km 3,1 blevet igangsat af Tog 2, og da betingelserne herfor var opfyldt, viste overkørselssignalerne ’overkørslen sikret’ mod både Tog 1 og Tog 2.
Da Tog 1 passerede mærke ’STOP FOR U-SIGNAL’ på slotspavillonen kl. 06:26:33, udløstes en akustisk alarm hos DC Hillerød. Stbst1 identificerede, at alarmen skyldtes, at Tog 1 havde passeret togvejens endepunkt på Slotspavillonen Station, og at toget var nu på vej ud på strækningen mod Kagerup. Samtidig var Tog 2 på vej fra Kagerup mod Slotspavillonen.
Stbst 1 ville kontakte Tog 1 via strækningsradioen, men kunne ikke finde tognummeret på radioens display. I stedet kontaktede Stbst 1 Tog 2 og bad Lkf 2 om at standse toget hurtigst muligt.
Lkf 2 iværksatte straks en farebremsning og forlod førerrummet.
Lkf 1 forlod straks førerrummet, da det modkørende Tog 2 kom til syne.
De to tog kolliderede i banens km. 3,0 kl. 06:27:26.
På baggrund af de for nuværende tilgængelige data vurderes det, at Tog 1 kørte ca. 75 km/t, og at Tog 2 kørte ca. 60 km/t i kollisionsøjeblikket.
Umiddelbart efter at kollisionen havde fundet sted, bemærkede Stbst 2 tognummeret 110017 på radioens display og tænkte, at det kunne være Tog 1. Gentagne opkaldsforsøg hertil blev ikke besvaret.
GSM-R-systemet havde en nødopkaldsfunktion, som bevirkede, at et nødopkald fra DC Hillerød eller et tog ville blive transmitteret samtidigt til alle tog, som befandt sig på samme strækning. Nødopkaldsfunktionen ses ikke anvendt i forbindelse med ulykken.
Billede 2. Udsyn fra Slotspavillonen spor 1 mod FU og overkørsel 04. Billedet er taget d. 24-04-2026, kl. 0633, hvor sol og skygger var sammenlignelige med forholdene på ulykkestidspunktet. På billedet ses mærke ’STOP FOR U-SIGNAL’, FU med O-mærke og overkørsel 04 (Fredensborgvej).
Den videre undersøgelse
Havarikommissionens undersøgelser vil i den kommende tid koncentrere sig om de menneskelige og organisatoriske faktorer, som kan have haft indflydelse på ulykkens udvikling og omfang.
Afhængigt af resultaterne fra ovenstående undersøgelser vil behovet for supplerende undersøgelser løbende blive vurderet.
Kontakt til Havarikommissionen
Hvis du har spørgsmål til denne publikation, er du meget velkommen til at kontakte os.