Flyvningen var en privat VFR-flyvning fra Anholt (EKAT) til Roskilde (EKRK).

Før ankomsten til Roskilde kontrolzone anmodede piloten om at flyve ind i kontrolzonen via VFR-rapportpunkt Valby for landing. Flyvelederen instruerede piloten i at flyve ind i kontrolzonen via Valby for en venstrehåndsanflyvning til bane 11.

En redningshelikopter (EH101 Merlin) fløj østfra ind i Roskilde kontrolzone, og flyvelederen advarede piloten i OY-NAL om potentielle randhvirvler fra et foran-flyvende medium-kategori luftfartøj (redningshelikopteren).

Flyvelederen instruerede piloten om at lande efter redningshelikopteren, der ville anflyve dens helikopterlandingsplads beliggende nord for bane 11. Piloten svarede flyvelederen, at piloten ville flyve en cirkel før finaledrejet for at sikre tilstrækkelig separation til redningshelikopteren.

Redningshelikopteren landede på dens helikopterlandingsplads ca. 260 meter (m) nord for sætningszonen til bane 11.

Flyvelederen gav piloten tilladelse til at lande på bane 11: ”O-AL, vinden er 80° 9 knob (kt). Bane 11, tilladt at lande”.

Ca. et minut senere rapporterede flyvelederen vindoplysninger til piloten: ”O-AL, vinden er nu 80° 7 kt med max 17. Og variabel mellem 30° og 100°”. Piloten svarede: ”Ja, jeg får også lidt sjove kast heroppe, O-AL”.

Piloten konfigurerede flyet for landing og udfældede flyets flaps til flapposition 40°.

Piloten satte flyet i sætningszonen på bane 11 ca. 2 minutter og 46 sekunder efter, at redningshelikopteren landede på dens helikopterlandingsplads.

Piloten oplevede sætningen som værende god, men kort tid efter oplevede piloten et kraftigt vindstød fra venstre, og at venstre vinge løftede sig. Flyet drejede mod højre.

Da flyet havde retning mod et banekantslys, besluttede piloten sig for igen at bringe flyet i luften. Piloten gav fuld gas og trak kontrolrattet tilbage.

Flyet kom i luften ved en lav flyvefart, steg, men krængede derefter brat mod højre. Piloten observerede samtidigt en advarsel for stall (rødt lys).

Flyet ændrede kurs ca. 180 grader mod højre i lav flyvehøjde, og undervejs kolliderede højre vingetip med lufthavnens afgrænsningshegn. Flykroppen og højre vinge kolliderede med terrænet, og flyet tippede rundt til venstre og endte op på ryggen.

Flyvelederen iværksatte en redningsaktion, og piloten evakuerede selv flyet.

Flyet blev ødelagt.

Figur 1. Skader på flyet

Maximalt 120 liter (l) flybrændstof (100LL) lækkede fra flyets brændstoftanke ud på marken.

Lufthavnens afgrænsningshegn blev beskadiget.

Foto 1. Skader på lufthavnshegnet

Piloten var i radiokontakt med Roskilde Tower (118,905 Megahertz (MHz)).

Havarikommissionen rekvirerede en kopi af radiooptagelsen. Optagelsen var af god kvalitet og nyttig for Havarikommissionens sikkerhedsundersøgelse.

Flyet ramte afgrænsningshegnet i EKRK og havarerede på en mark ca. 230 m syd for sætningszonen til bane 11 (se evt. bilag 2).

Der var dele fra højre vingetip ved afgrænsningshegnet (se evt. foto 1).

Marken havde nedslagsmærker fra højre vinge og flykroppen.

Foto 2. Oversigtsbillede fra havaristedet

Flyvehastigheden ved nedslaget/havariet skønnes at have været tæt på flyets stallhastighed.

Flykroppen (fuselagen) var konstrueret af en svejst jernrørskonstruktion beklædt med lærred.

Jernrørskonstruktionen blev væsentligt deformeret i forbindelse med havariet. Dette reducerede cockpittets størrelse i en sådan grad, at pilotens hoved blev sårbart for en kollision med flyets struktur.

Piloten anvendte skulder- og lændesele (3-punktssele), og disse forblev intakte i forbindelse med havariet.

Der opstod ikke brand, og piloten kunne selv evakuere flyet.

Havarikommissionen kontrollerede flyets kabel- og stangforbindelser til alle rorflader (inkl. flaps). De tekniske undersøgelser afdækkede ingen fejl på rorforbindelserne, der ikke kunne henledes til havariet.

Der var lufttryk i begge hovedhjul (ingen punktering).

Piloten oplevede ingen tekniske problemer med flyet under hændelsesforløbet.

Piloten var behørigt certificeret.

Flyet var luftdygtigt, og flyets tekniske tilstand skønnes ikke at have haft indflydelse på hændelsesforløbet.

Flyets masse og balance var inden for flyfabrikantens foreskrevne begrænsninger.

Havarikommissionen vurderer, på baggrund af svaret fra producenten af redningshelikopteren, at turbulens fra redningshelikopteren ikke var en faktor under hændelsesforløbet.

På baggrund af METAR og rå vinddata skønnes vejrforholdene på tidspunktet for havariet at have resulteret i en middelvind på ca. 7-8 kt fra ca. 80 grader. Vinden var dog variabel og stødende.

Vindmålerens placering ca. 900 m øst for området for baneafkørslen gjorde, at den præcise vindpåvirkning på OY-NAL ikke kunne afdækkes. Data fra vindmåleren indikerede dog vindstød fra en retning ned til 30 grader og med en styrke op mod 17 kt i tidsrummet omkring baneafkørslen.

Vindforholdene skønnes derfor at have resulteret i et vindstød under landingsafløbet, der bidrog til, at flyets venstre vinge løftede sig, og at flyet begyndte at køre mod højre.

Piloten antog, sandsynligvis på baggrund af en stabil anflyvning, at sidevind ikke ville være et problem under landingen. På denne baggrund valgte piloten flapposition 40° for en normal landing, frem for flyfabrikantens anbefalede flapposition 0° for en sidevindslanding.

Landing med flaps i flapposition 0° ville have reduceret flyets følsomhed overfor sidevind.

Efter en oplevet god sætning var piloten under landingsafløbet ikke forberedt på vindstød fra siden. Pilotens sidevindskorrektion har derfor sandsynligvis været utilstrækkelig til at kompensere for vindstødet, hvilket resulterede i, at venstre vinge løftede sig, og at flyet drejede mod højre.

Flyet havde retning mod et banekantslys, og piloten valgte at bringe flyet i luften for at undvige banekantslyset. Havarikommissionen vurderer generelt risikoen for et havari ved en kollision med et banekantslys som værende meget lille.

Flyets AFM angav ikke en rotationshastighed. Men ved den afbrudte landing trak piloten kontrolrattet tilbage, øgede flyets næsestilling og bragte flyet i luften ved en lav flyvehastighed.

På baggrund af vinddata, samt flyvedata fra pilotens tablet, vurderer Havarikommissionen flyvehastigheden at have været mellem 30 og 38 kt da piloten bragte flyet i luften. Dette var lavere end den angivne stallhastighed (45 kt ved maximum tilladt masse og motoren i tomgang) og resulterede i aktivering af en advarsel for stall.

Den løftede næsestilling ved en lav flyvehastighed, i kombination med at højre vinge lå i læ for vinden, resulterede i et stall over højre vinge og dermed et begyndende spind i lav flyvehøjde. Piloten mistede kontrollen med flyet.

Den lave flyvehøjde, og det korte tidsrum før kollisionen med hegnet og terrænet, tillod ikke piloten at genvinde kontrollen med flyet.

At flyvehastigheden ifølge data ved kollisionen med terrænet var lav (formodentligt tæt på stallhastigheden), i kombination med at der ikke opstod brand, gjorde havariet overlevelsesmuligt.

Deformeringen af flyets cockpit var begrænset, hvilket forhindrede fastklemmelse samt alvorlig tilskadekomst af piloten. Intakte lænde- og skulderseler reducerede ligeledes risikoen for alvorlig tilskadekomst.

Utilstrækkelig sidevindskorrektion under landingsafløbet medførte, at venstre vinge utilsigtet løftede sig. Flyet kørte mod højre og efterfølgende ud over landingsbanens sidebegrænsning.

Pilotens besluttede sig for at afbryde landingen (gå rundt), gav fuld gas og bragte flyet i luften ved en lav flyvefart. Højre vinge stallede, og flyet indledte et spind mod højre.

Højre vingetip kolliderede med et hegn, og flyet havarerede på en mark.