Forord
Havarikommissionen for Civil Luftfart og Jernbane (Havarikommissionen) er en uafhængig statslig organisation, der har til formål at undersøge havarier, ulykker og hændelser inden for luftfart og jernbane.
Havarikommissionen undersøger flyvehavarier og alvorlige flyvehændelser med henblik på at forebygge sådanne. Sikkerhedsundersøgelserne omfatter civile luftfartøjer over eller på dansk territorium samt uden for dansk territorium, hvor dansk registrerede civile luftfartøjer er involveret, medmindre det, med fremmed stat, er aftalt, at denne foretager sikkerhedsundersøgelsen.
I overensstemmelse med EU-forordningen 996/2010, luftfartsloven og ICAO bilag 13 afspejler dette statement Havarikommissionens tekniske og operative vurdering af det indtrufnes omstændigheder, dets årsager og konsekvenser.
Sikkerhedsundersøgelserne har alene et flyvesikkerhedsmæssigt formål og tager ikke sigte på at placere skyld eller ansvar. Derfor kan enhver brug af dette statement til andre formål end at forebygge fremtidige flyvehavarier og alvorlige flyvehændelser føre til fejlagtige eller misvisende fortolkninger.
Eftertryk med kildeangivelse må offentliggøres uden særskilt tilladelse.
Generelt
|
Sagsnummer: |
2025-306 |
|
UTC dato: |
14-06-2025 |
|
UTC tid: |
06:20 |
|
Begivenhed: |
Alvorlig hændelse |
|
Sted: |
Aarhus (EKAH) |
|
Personskade: |
Ingen |
|
Registrering: |
OY-MEJ |
|
Luftfartøjstype: |
Tecnam P2002-JF |
|
Flyveregler: |
Visuelflyvereglerne (VFR) |
|
Operationstype: |
Skole |
|
Opereret af: |
Greybird Pilot Academy |
|
Flyvefase: |
Landing |
|
Luftfartøjskategori: |
Fastvinget |
|
Sidste afgangssted: |
EKAH |
|
Planlagt landingssted: |
EKAH |
|
Skade på luftfartøj: |
Lettere |
|
Motortype: |
1 x Rotax 912 S2 |
Notifikation
Alle tidsangivelser i dette statement er koordineret universaltid (UTC).
Luftfartsenheden i Havarikommissionen modtog meddelelse fra Aarhus Lufthavn om den alvorlige hændelse d. 14-06-2025 kl. 06:27.
Havarikommissionen notificerede the European Aviation Safety Agency (EASA), the Directorate General for Mobility and Transport (DG MOVE), the Italian Civil Aviation Safety Investigation Authority (ANSV) og Trafikstyrelsen om den alvorlige hændelse d. 23-06-2025 kl. 07:34.
Faktuelle oplysninger
Flyvningens forløb
Flyveeleven udførte en lokal solo-flyvning fra Aarhus (EKAH).
Efter at have gennemført forskellige flyvemanøvrer nord for EKAH returnerede flyveeleven for at udføre touch-and-go landingsøvelser på bane 10R.
Anflyvningen forløb planmæssigt, og kort inden udfladningen trak flyveeleven gashåndtaget tilbage til tomgang.
I udfladningen oplevede flyveeleven, at termik, subsidiært vindforholdene, øgede flyvehøjden, hvilket flyveeleven kompenserede for ved at føre styrepinden frem.
Ved lav flyvefart satte flyet sig på hovedhjulene lidt til venstre for centerlinjen.
Med næsehjulet løftet gav flyveeleven fuld gas for at afbryde landingen, og forsøgte samtidig med højre pedal at korrigere mod højre for at komme tilbage på centerlinjen.
Flyets højre vinge og højre hovedhjul løftede sig. Flyveeleven forsøgte at korrigere ved at føre styrepinden mod højre men uden at opnå den ønskede effekt. Venstre vingespids ramte banen.
Mens flyet kørte på venstre hovedhjul, aktiverede flyveeleven hjulbremserne, og flyet drejede skarpt mod venstre.
Næsehjulet ramte banen i drejet, hvorefter flyet passerede banekanten og fortsatte ud i græsset i sikkerhedszonen. Flyveeleven bragte flyet til standsning ca. 90 meter fra banekanten.
Den alvorlige hændelse skete i dagslys og under visuelle vejrforhold (VMC).
Tilskadekomst af personer
|
Tilskadekomst |
Besætning |
Passagerer |
Andre |
|
Omkomne |
|
|
|
|
Alvorlig |
|
|
|
|
Ingen |
1 |
|
|
Skader på luftfartøjet
Der skete skade på flyets:
- Næsehjulsben
- Venstre vingetip, krængeror og krængerorsforbindelse
- Højre hovedhjulsskærm
Foto 1: Næsehjulsben.
Foto 2: Venstre vingetip og krængeror.
Foto 3: Højre hovedhjulsskærm.
Flyveerfaring
Flyveeleven var i et integreret uddannelsesforløb til erhvervspilot.
Forud for flyvningen havde flyveeleven fløjet 16 flyvelektioner over en periode på knap 10 måneder.
Flyveeleven havde fløjet seks solo-skoleflyvninger, hvoraf de fire var fløjet inden for de seneste 16 dage forud for flyvningen.
Supplerende oplysninger
Flyveskolens procedurer for korrektion under landing (OM(B) P2002JF) (i uddrag):
4.1.48 SAVING A BAD LANDING
If the nose of the aircraft has been raised during flare, so that the aircraft starts to climb, the control wheel must not be moved forward, but must be kept in the same position, instead of continuing the flare. The aircraft will then start to sink again. When flare height is reached, you continue the flare, by gently moving the control column back. If the nose has been raised so much that the aircraft has climbed considerably and the speed starts to drop dramatically, you increase the power, to ensure that the aircraft doesn’t suddenly start to sink very rapidly from a height where you are unable to flare the aircraft (more than 2 meters). Landing can for instance be continued as an engine powered landing otherwise an overshoot must be initiated.
If the aircraft has landed so hard, that it jumps back into the air, adjust with some power to ensure that the aircraft doesn’t land hard again. Ordinarily the aircraft jumps back into the air again because it has not been flared sufficiently. If the aircraft has started a series of jumps and they are getting uncontrollable, you must initiate a go around immediately. The nose must never be lowered while the aircraft is jumping.
Havarikommissionens undersøgelsesforløb
Kontakt til Havarikommissionen
Hvis du har spørgsmål til denne publikation, er du meget velkommen til at kontakte os.