Alvorlig hændelse med OY-JEP ved Roslev d. 01-10-2025

Piloten fløj tidligere på dagen fra Randers Flyveplads (EKRD) til Vesthimmerland Flyveplads (EKVH). Inden afgang fra Vesthimmerland mod Lemvig udførte piloten et pre-flight tjek uden anmærkninger.

Piloten startede fra Vesthimmerland og fløj mod vest i ca. 1.000 fods (ft) højde. Piloten kontaktede Aalborg Approach via radioen.

Syd for Fur indledte piloten en stigning mod 2.000 ft men oplevede, at motoren begyndte at gå ujævnt. Piloten aktiverede karburatorforvarmen, men efter 1-2 minutter forværredes motorgangen.

Piloten besluttede at foretage en nødlanding i terrænet og informerede Aalborg Approach om intentionen. Aalborg Approach foreslog piloten at lande på Fur Flyveplads (EKFU), men da piloten ikke var bekendt med Fur, besluttede han at lande på en mark.

Piloten drejede mod syd og udvalgte en stubmark. Han gennemførte et højredrej og etablerede flyet på en lang østlig finale.

Figur 1. Anflyvningen og landingen (logfil fra SkyDemon)

Piloten gennemførte anflyvningen med reduceret motorkraft og for at tilsikre tilstrækkelig svævedistance i tilfælde af motorstop, udfældede han først flaps på kort finale.

Piloten satte flyet på marken med motorydelsen i tomgang, og der opstod ikke skader på flyet under landingsafløbet.

De tekniske undersøgelser af motoren afdækkede, at en pindbolt (stud), der holdt vippetøjet til udstødningsventilen på cylinder #2, var knækket. Dette resulterede i, at vippetøjet til indsugningsventilen var blokeret, og stødstangen til indsugningsventilen var bukket.

Figur 2. Cylinder #2 med knækket pindbolt (rød cirkel)

Cylinderen var en myndighedsgodkendt uoriginal del (PMA), der var produceret af Superior Air Parts i 2003 (jævnfør serienummeret) og derefter installeret på motoren.

Motoren blev hovedrenoveret (overhaul) d. 24-08-2010, hvor cylinderen ligeledes var blevet afmonteret og hovedrenoveret. Motoren blev geninstalleret d. 02-09-2010 og havde på hændelsestidspunktet været i drift i 938 flyvetimer og mere end 15 år.

Lycoming anbefalede overhaul (TBO) senest ved 12 år eller 2.000 flyvetimer i drift, alt efter hvad der indtraf først.

Lycoming (Service Instruction 1009BE) tillod dog at udskyde overhaul for ikke-kommercielle operationer (EASA Part-NCO) under forudsætningen af årlige inspektioner foretage af en certificeret tekniker.

En certificeret tekniker havde udført disse årlige inspektioner. Teknikeren oplyste, at cylinder #2 ikke havde været afmonteret i driftsperioden siden overhaul.

Havarikommissionen afmonterede og sendte den knækkede pindbolt til metallurgiske undersøgelser hos Force Technology. Ved afmonteringen (udsavning) blev det konstateret, at pindbolten havde været drejet i bund. Pindbolten var konisk, og der fandtes tre overstørrelser for at undgå dette. Pindbolten var ikke stemplet som overstørrelse.

Figur 3. Knækket pindbolt

De metallurgiske undersøgelse viste, at pindbolten var knækket som følge af et udmattelsesbrud. Den kemiske sammensætning samt hårdheden af pindbolten levede op til fabrikantens specifikationer. 

Force Technology vurderede, at udmattelsesbruddet skyldtes en for høj spænding i pindbolten forårsaget af, at møtrikken til vippetøjet havde været overspændt.

Havarikommissionen afmonterede også den intakte pindbolt, der holdt vippetøjet til indsugningsventilen. Force Technology undersøgte pindbolten, og undersøgelserne viste ingen tegn på begyndende revnedannelse.

Hverken Lycoming eller Superior Air Parts anbefalede et udskiftningsinterval for pindboltene, da styrken var tilstrækkelig til at modstå de statiske og dynamiske belastninger i motorens/cylinderens levetid.