Havari med OY-XYV på Frederikssund Nord Svæveflyveplads d. 12-10-2025

Eleven var trænet i henhold til DSvU’s program for svæveflyvercertifikat (SPL).

Eksaminatoren var certificeret til gennemførsel af færdighedsprøven.

Svæveflyets tekniske tilstand havde ingen indflydelse på hændelsesforløbet.

Eksaminators indgriben vurderes at have bidraget til undvigelse af en hangarbygning samt spillet i den vestlige ende af bane 28.

Kollisionen skete med lav flyvehastighed. Venstre vingetip havde kontakt med jorden ca. 10 m før højre vinge ramte træet, hvilket reducerede flyvefarten og dermed g-påvirkningen.

Styrken af svæveflyets kabine var tilstrækkelig til at forhindre nævneværdig deformation, og selerne og deres fastgørelse til strukturen forblev intakte, hvilket beskyttede de ombordværende.

Eksaminatoren havde inden den fjerde spilstart besluttet at afbryde spilstarten i lav højde (normalt under 100 m over jorden). Eleven var ikke briefet om denne plan, men da afbrudt spilstart indgik som en del af færdighedsprøven, var eleven sandsynligvis mentalt forberedt på den afbrudte spilstart.

Eksaminatoren ventede med at afbryde starten indtil højdemåleren ”havde passeret 50 m”. FLARM-data indikerede, at svæveflyet opnåede en højde på ca. 128 m. GNSS-højden og trykhøjden var efter korrektion meget samstemmende, og de vurderes derfor som valide.

En højde på 128 m var den mest krævende for eleven, da både landing ligefrem og en forkortet landingsrunde ville kræve meget præcis flyvning.

Hverken eksaminatoren eller eleven anvendte højdemåler efter udkoblingen, men vurderede alene højden visuelt. At vurdere højden visuelt var normalt og også beskrevet i kompendiet (Bilag 4), da højdemålere blev vurderet som upålidelige under kraftig stigning pga. forsinkelse.

En test af højdemålerne fra OY-XYV indikerede dog, at forsinkelsen var ganske få sekunder. Dvs. at efter at have dykket næsen og etableret flyvefart, ville højdemålerne sandsynligvis vise tæt på korrekt.

Både eleven og eksaminatoren vurderede højden lavere end den faktiske højde. Anvendelse af højdemåleren til at bekræfte eller korrigere den visuelt vurderede højde, kunne have bidraget til en mere velunderbygget beslutning.

Eleven besluttede at lande ligefrem, og eksaminatoren accepterede beslutningen. For at undersøge om det var muligt at lande sikkert ligefrem på den resterende del af bane 28 i Frederikssund, gennemførte erfarne piloter et forsøg i Herning Lufthavn med samme svæveflytype.

Ved sammenligningen af de 2 landinger blev der taget udgangspunkt i situationer, hvor begge svævefly var etableret i et synk med fuldt udfældede luftbremser og i sideglid. Datapunkterne er i en højde over jorden på 106 m i Herning og 105 m på Frederikssund.

Forsøget viste, at svæveflyet i Herning fra 106 m højde over jorden krævede en landingsdistance på 574 m under forhold uden modvind (se Bilag 6). Ved havariflyvningen var der i en tilsvarende højde på 105 m over jorden ca. 490 m resterende bane til rådighed i Frederikssund (se Bilag 2).

Da der var ca. 10 kt modvind på dagen for havariet, ville en perfekt eksekveret landing ligefrem muligvis kunnet gennemføres på de førnævnte resterende 490 m bane. Det vurderes dog, at det i så fald kun var med få meters margen.

En forkortet landingsrunde fremstår, på baggrund af de foreliggende oplysninger, som et muligt alternativ med større operationel margen end en landing ligefrem under de aktuelle forhold og kunne derfor have reduceret risikoen for et havari. Et 180 graders drej og landing i medvind vurderes også som en mulighed, om end mindre favorabel end en forkortet landingsrunde.

FLARM-data indikerede, at eleven ikke opnåede en tilstrækkelig synkehastighed (sammenlignet med forsøget i Herning), hvilket betød at en sikker landing ligefrem på et tidligt tidspunkt ikke længere var mulig. Dette kan for eleven have været selvforstærkende, hvor eleven har tvivlet på sin beslutning og derfor tøvet med gennemførelsen. Der var på dette tidspunkt ingen kommunikation imellem eleven og eksaminatoren.

Eksaminatoren indså sent behovet for indgriben. Topografien omkring Frederikssund Nord gjorde, at eneste mulighed for en udelanding var moseområdet nordvest for banen. Men på tidspunktet for indgriben anså eksaminatoren ikke længere dette som en mulighed.

Det havde derfor været hensigtsmæssigt, at eksaminatoren havde grebet ind tidligere, mens der fortsat var operationel margen til at overveje flere handlemuligheder, herunder:

• at ændre beslutningen og gennemføre en forkortet landingsrunde.
  
  
• at opnå større synkehastighed for at eksekvere landingen ligefrem mere optimalt.
  
  
• at foretage en udelanding i sumpområdet nordvest for Frederikssund Nord.

Elevens træning af afbrudt spilstart var gennemført i henhold til UHB 953 (Bilag 3) samt kompendiet udgivet af DSvU (Bilag 4).

Ifølge kompendiet (Bilag 4) var en landing ligefrem som udgangspunkt det sikreste. I uddrag:

Hvis det er muligt at lande lige frem, er det altid det sikreste…

Landing ligefrem efter en afbrudt start er den mest sikre, idet flyet ikke skal dreje. Det er naturligvis en forudsætning, at der plads nok til at flyet kan komme sikkert ned.

Tidligere fatale havarier på Tølløse Flyveplads havde ydermere bidraget til fokus fra DSvU på, at landing ligefrem i udgangspunktet var mest sikkert.

Dette forhold kan muligvis have bidraget til, at eleven valgte at lande ligefrem, og at eksaminatoren vurderede det som en god beslutning.

Jævnfør kompendiet fra DSvU (Bilag 4) skal alle svævefly have en skriftlig checkliste. Denne skal gerne være trykt i cockpittet på instrumentpanelet. I tilfældet med OY-XYV var den skriftlige tjekliste (Bilag 1) håndholdt, hvilket også var acceptabelt.

Tjeklisterne fra OY-XYV (Bilag 1) og DSvU (Bilag 5) var stort set samstemmende. DSvU tjeklisten (Bilag 4) indeholdt dog specifikt TEM, hvilket var mere omfattende end de konkrete TEM-punkter på OY-XYV-tjeklisten (Bilag 1). Begge tjeklister indeholdt punktet ”forberedelse på afbrudt start”.

En bredere anvendelse af TEM-principperne kunne på dagen have identificeret det fremrykkede startsted og den reducerede banelængde som en trussel.

En briefing før start kunne ligeledes have forberedt eleven mentalt på, at banen var forkortet, og at en sikker højde for at lande ligefrem var lavere end andre dage. Briefingen kunne yderligere have indeholdt en defineret minimumshøjde, hvorfra det var sikkert at gennemføre en forkortet landingsrunde, samt identifikation af arealet nordvest for banen som en alternativ mulighed, såfremt en afbrudt start ikke forløb planmæssigt.

Retur til Tjekliste eller Threat and Error Management (TEM) og Briefing før start.

Svæveflyets tjekliste.

Retur til Flight recorders eller Håndtering af den bevidst afbrudte spilstart.

Flarm-Data fra havariflyvningen.

Tidspunkt	Længdegrad	Breddegrad	Rådata trykhøjde  (m)  (reference 1013,25 hPa)	Rådata GNSS- højde (m)  (WGS- 84)	Trykhøjde (m) korrigeret med +84 m	GNSS-højde (m) korrigeret med -37 m
14:09:50	55,85202	12,07787	-84	38	0	1
14:09:56	55,85233	12,07640	-74	54	10	17
14:09:58	55,85247	12,07567	-38	90	46	53
14:10:00	55,85255	12,07493	7	134	91	97
14:10:02	55,85260	12,07423	41	165	125	128
14:10:04	55,85267	12,07352	36	155	120	118
14:10:06	55,85272	12,07265	18	142	102	105
14:10:08	55,85277	12,07175	3	124	87	87
14:10:10	55,85290	12,07088	-7	103	77	66
14:10:12	55,85313	12,07007	-31	81	53	44
14:10:14	55,85338	12,06925	-52	66	32	29
14:10:16	55,85357	12,06840	-57	51	27	14
14:10:18	55,85377	12,06755	-77	42	7	5
14:10:20	55,85392	12,06673	-84	40	0	3
14:10:22	55,85395	12,06600	-82	42	2	5
14:10:24	55,85387	12,06538	-81	43	3	6
14:10:26	55,85368	12,06498	-86	38	-2	1

Retur til Oplysninger om organisation og ledelse eller Proceduren for afbrudt spilstart.

Uddannelseskrav til spilstart.

Retur til Oplysninger om organisation og ledelse, Håndtering af den bevidst afbrudte spilstart, Proceduren for afbrudt spilstart eller Threat and Error Management (TEM) og Briefing før start

Uddrag af procedure for spilstart.

Spilstart: 
…
Spilstarten er ikke kun en billig startmetode – den er også en ukompliceret og sikker startmetode, forudsat at den gennemføres korrekt. Der er derfor tre vigtige deltagere i en spilstart:

• Piloten skal være mentalt forberedt på starten og klar til at korrigere under hele startforløbet
• Spilføreren skal være uddannet og kunne vurdere ”normalbilledet” under starten
• Signalisten skal følge starten fra start til slut og evt. give meddelelser til spilføreren 

Piloten: 
Piloten skal være sikker på, at styrepind og siderorspedaler hele tiden kan nås, selv om accelerationen under spilstarten er kraftig. Hvis det ikke er tilstrækkeligt med en faldskærm, må piloten have yderligere puder i ryggen, der ikke må være så bløde, at piloten kan trykkes bagud under starten.

Du skal være forberedt på, at der kan komme en afbrudt start – for eksempel hvis wiren springer, sprængstykket springer eller at spillet får motorproblemer. Du skal derfor inden starten have besluttet, hvad du vil gøre – dvs. lande ligefrem og i så fald hvor? – dreje rundt på en evt. forkortet landingsrunde og i så fald til hvilken side? 
…
Spilføreren: 
…
Signalisten: 
…     
Den normale spilstart: 
Den normale spilstart starter med flyets vandrette bevægelsen hen over flyvepladsen (1) og fortsætter med letning (2), svag stigning og overgang til normal stigning (3), normal stigning (4), udfladning (5) for at slutte med udkobling (6). 

…

Standard-procedure ved en afbrudt start: 
Forud for enhver spilstart skal du forberede dig på, at starten kan blive afbrudt som følge af wirebrud, et knækket sprængstykke eller motorproblemer ved spillet. Afhængig af vejret – især vinden – skal du forberede dig på hvordan den situation takles. 

Uanset i hvilken højde starten bliver afbrudt, er proceduren altid den samme: 

1. Flyets næse ned under horisonten og opnå landingshastighed
2. Træk tre gange i udløserhåndtaget (GULT)
3. Overvej situationen
4. Kan du lande lige frem, så gør det  
5. Ellers gå med vinden ud til en eventuelt forkortet landingsrunde 

Du bør ikke dreje i en højde under 100 meter, men da højdemåleren kan være lidt bagefter under stigningen i en spilstart, er det meget mere det visuelle billede af situationen, der afgør om du beslutter dig til at lande lige frem på pladsen, eller om du vælger at dreje ud med vinden for at lave en – evt. forkortet – landingsrunde.

Denne standard-procedure sikrer, at svæveflyet opnår det allervigtigste for at kunne gøre mere: 
FLYVEFART. Flyvefarten er det allervigtigste, uanset om flyet skal landes ligefrem på pladsen, eller om det kan flyves rundt i en eventuelt forkortet landingsrunde.

Særlige situationer og faresituationer i spilstart 
Afbrudt start hvor der landes lige frem (lav højde)

Hvis det er muligt at lande lige frem, er det altid det sikreste

Videoklip med en afbrudt spilstart hvor der landes lige frem: 
https://www.youtube.com/watch?v=XFYbHaW6FH8  

Videoklip med en afbrudt spilstart hvor der landes lige frem set fra cockpittet :
https://www.youtube.com/watch?v=MtcgEClEZN8&pp=ygUaYWZicnVkdCBzdGFydCBpIGxhdiBow7hqZGU%3D  

Det er vigtigt, at svæveflyets luftbremser først aktiveres, når der er sikret landingsfart (gul trekant +½ vind) omvendt skal man også huske at trække luftbremserne så man kommer ned og når at stoppe inden man når ned i den anden ende af banen. Kombinationen af for lav hastighed og brug af luftbremser er farlig, idet det kan få flyet til at synke for hurtigt igennem og derved ramme jorden for hårdt.

Landing lige frem efter en afbrudt start er den mest sikre, idet flyet ikke skal dreje. Det er naturligvis en forudsætning, at der plads nok til at flyet kan komme sikkert ned. Derfor er det også vigtigt, at du under din uddannelse øver brug af indflyvning med fuldt udslag på luftbremserne for lære, hvor kort man kan lande med fuldt bremseudslag. Det vil være et vigtigt grundlag, når afbrudte starter øves eller sker i virkeligheden.

Landingsmuligheder uden for flyvepladsen: 
Det vil være nyttigt at have landingsmuligheder uden for flyvepladsen - ligefrem eller lidt ude til siden. Hvis der er tvivl om svæveflyet kan nå at stoppe på flyvepladsen efter en afbrudt start i lav højde, er det bedre at lande et sted uden for flyvepladsen, hvor flyet dog kan transporteres tilbage i en transportvogn. Sådanne landingsmuligheder skal være kendt af alle klubbens piloter.

Afbrudt start hvor der skal gås rundt med vinden (mellem højde) 
Når starten bliver afbrudt i en højde hvor flyet er for højt oppe til sikkert at kunne lande lige frem på pladsen, men samtidig for lavt nede til at kunne lave en normal landingsrunde.

Videoklip start hvor der skal gås rundt med vinden: 
https://www.youtube.com/watch?v=0PvGNwkj01k

Det er især i en afbrudt start, hvor der skal gås rundt, at du mentalt skal beslutte sig for til hvilken side, du vil dreje ud, hvis den afbrudte start skulle ske i mellemhøjde.

Hvis vinden kommer lige forfra, er det – bortset fra evt. bebyggelse, træer og genstande på jorden eller anden trafik – ligegyldigt, om piloten drejer ud til højre eller til venstre. Men hvis vinden kommer lidt eller meget fra siden, skal du – efter standard-proceduren for afbrudt start – flyve ud med vinden – dvs. hvis der er sidevind fra venstre, skal han dreje ud til højre.

Det giver tre vigtige fordele:

1. Du kommer lidt væk fra pladsen, så overblik øges og der bliver tid til et lille tværben.
2. På tværbenet vil modvinden betyde at der flyves langsommere over jorden end hvis du har medvind, dermed minimeres den optiske illusion, om at have for meget fart på nå man er tæt på jorden (det er jo farten ift. luften der er vigtig for at undgå et stalle).
3. Der bliver mere tid til finaledrejet, så pæredrej i lav højde forebygges  

Ved udkobling i normal højde eller afbrudt start i stor højde 
Selv ved en normal udkobling i stor højde bør du altid sænke næsen til landingsfart og trække 3 gange i udløseren, - så det bliver ren rutine hver gang du mærker et manglende træk, at næsen kommer ned til landingsfart og du får udløset wiren – du kan altid trække farten af og omsætte den til højde uden at have mistet mere end ½ m.  

Medvindslanding efter et 180 graders drej 
Som udgangspunkt anvendes medvindslanding ikke som landingsmønster efter en afbrudt start.  Det er der to årsager til:

1. Kollisionsrisiko med landene fly eller startende fly, der starter lige efter afslutning af den spilstart, der førte til en afbrudt start.
2. Landing i medvind medfører en høj sætningshastighed ift. jorden, og det kan føre til skader på svæveflyet 

Hvis der ikke er anden trafik på pladsen, som ville kunne komme i konflikt med svæveflyet, og hvis vinden er meget svag, kan et 180 graders drej dog bruges som alternativ til at lande lige frem.

…

Retur til Oplysninger om organisation og ledelse eller Threat and Error Management (TEM) og Briefing før start

Procedure for cockpittjek.

Cockpitcheck: 
Medens dagligt tilsyn på flyet som hovedregel kun udføres én gang om dagen, skal du før hver eneste start lave et cockpitcheck for at se, om du og flyet er klar til at komme op at flyve. Cockpitchecket er både en kontrol af de ting i cockpittet, som skal være klar inden flyvning, og det er ikke mindst en mental forberedelse for dig selv, så du på forhånd har taget stilling til, hvad du vil gøre, hvis starten ikke går som forventet, men bliver afbrudt i for lav højde til at gennemføre en normal flyvning. Du skal endvidere sikre sig, hvad max. hastighed er under starten og endnu vigtigere: Hvad er minimumshastighed i starten, specielt i spilstart.

Cockpitchecket skal følge en liste, der svarer til kravene i flyets håndbog, eller et mønster der sikrer, at alle disse krav gennemgås. Der skal forefindes en skriftlig checkliste i flyet for cockpitcheck.

Cockpitchecket omfatter også forhold, som foregår udenfor cockpittet – f.eks. om der er andre fly på finale, og om svæveflyets haledolly er fjernet. Er den ikke det, vil flyets tyngdepunkt ligge for langt tilbage. I begge tilfælde er du afhængig af tipholderen, der kontrollerer sådanne ting for dig. Du skal selv sikre sig, at der ikke er trafik på pladsen og i luften i den retning, som han skal starte i. 
 
Checklisten skal være skriftlig og som minimum følge den, som fremgår af flyets håndbog. En checkliste til et cockpitcheck kan f.eks. se således ud: 

• Halehjul (haledolly) fjernet
• Vægt og trimning OK 
• Faldskærm OK
• Fastspænding OK 
• Højdemåler indstillet OFE/QNH – andre instrumenter OK 
• Flaps i startstilling (-hvis aktuelt) 
• Luftbremser lukket og låst 
• Radio tændt og indstillet på rigtig frekvens
• Alle ror går frit til alle yderpunkter 
• Førerskærm lukket og låst 
• Nødafkast til førerskærm bekendt 
• TEM (Threat-and-Error Management) – herunder især:
  • Check af vindforhold
  • Minimum hastighed i spilstart
  • Forberedelse til afbrudt start
• Wire eller slæbetov kobles i den korrekte kobling med det korrekte sprængstykke ✓ Startstrækning på jorden og i luften fri
• Indflyvning fri 
  
  

Retur til Test af distance ved afbrudt start eller Håndtering af den bevidst afbrudte spilstart.

Flarm-Data fra forsøg på EKHG.

Tidspunkt	Længdegrad	Breddegrad	Rådata trykhøjde (m) (reference 1013,25 hPa)	Rådata GNSS- højde (m) (WGS- 84)	Trykhøjde (m) korrigeret med -141 m	GNSS-højde (m) korrigeret med -83 m
15:27:05	56,18595	9,04858	145	87	4	4
15:27:10	56,18600	9,04703	143	91	2	8
15:27:11	56,18602	9,04657	149	97	8	14
15:27:12	56,18602	9,04608	155	107	14	24
15:27:13	56,18602	9,04562	167	122	26	39
15:27:14	56,18600	9,04517	184	140	43	57
15:27:15	56,18598	9,04473	205	160	64	77
15:27:16	56,18597	9,04432	228	181	87	98
15:27:17	56,18595	9,04392	251	202	110	119
15:27:18	56,18592	9,04355	275	221	134	138
15:27:19	56,18590	9,04323	296	234	155	151
15:27:20	56,18588	9,04290	308	237	167	154
15:27:21	56,18587	9,04258	306	231	165	148
15:27:22	56,18585	9,04225	297	219	156	136
15:27:23	56,18585	9,04188	285	205	144	122
15:27:24	56,18585	9,04147	270	189	129	106
15:27:25	56,18587	9,04100	255	174	114	91
15:27:26	56,18590	9,04050	255	158	114	75
15:27:27	56,18593	9,04000	242	144	101	61
15:27:28	56,18598	9,03947	226	130	85	47
15:27:29	56,18602	9,03892	208	117	67	34
15:27:30	56,18605	9,03835	192	103	51	20
15:27:31	56,18608	9,03778	180	93	39	10
15:27:32	56,18610	9,03720	160	87	19	4
15:27:33	56,18613	9,03663	150	83	9	0
15:27:34	56,18615	9,03608	145	82	4	-1
15:27:35	56,18617	9,03557	144	82	3	-1
15:27:36	56,18618	9,03508	143	82	2	-1
15:27:37	56,18620	9,03462	141	82	0	-1
15:27:38	56,18622	9,03417	141	82	0	-1
15:27:39	56,18625	9,03377	143	82	2	-1
15:27:40	56,18627	9,03342	142	82	1	-1
15:27:41	56,18628	9,03312	142	83	1	0
15:27:42	56,18630	9,03287	142	83	1	0
15:27:43	56,18632	9,03265	142	83	1	0
15:27:44	56,18633	9,03248	142	83	1	0
15:27:45	56,18633	9,03235	142	83	1	0
15:27:46	56,18635	9,03227	141	83	0	0